Корреспондент «Колес» направился в Краснодар, чтобы опробовать в деле полноприводные Е-класссы, и найти хотя бы пару отличий рестайлингового GL от предыдущего. Первое ему удалось без проблем, а вот экзамен на знание новых деталей пришлось пересдавать.

E-class

С заднеприводным Е-классом мы уже знакомы и повадки его изучили. Но даже тогда, весной прошлого года, на московской ездовой презентации, примерно треть вопросов журналистов к организаторам так или иначе касалась полного привода: когда появится? сколько будет стоить?

И это не просто профессиональный интерес. Новую «Ешку» немцы сделали задорной: внутри - выверенно-строгой и бескомпромиссно качественной, а на асфальте - провокационно-острой. И полный привод в данном случае - как возведение в степень той стабильности на дороге, которую олицетворяет Е-класс. Причем в новой генерации машины стабильность эта должна быть не скучная, а, скорее, кинетическая. Ведь теперь управлять машиной по-настоящему интересно.

В штатных режимах движения межосевой дифференциал 4matic делит крутящий момент в пропорции 45:55 - «Мерседес» традиционно отдает предпочтение заднему приводу, пускай и на формальные 10%. В случае проскальзывания передних или задних колес тяга делится в отношении от 30:70 и до 70:30. И делится быстро, не давая машине «провалиться» в поворот под газом.

«Пятисотый» за счет более тяжелого передка (под капотом V-образная «восьмерка» массой с маленького слона) активнее скользит передними колесами наружу поворота; Е350 в повороты ввинчивается куда охотнее.

Острый руль понравился еще по московскому тесту. Поведение Е-класса в поворотах рождает закономерный вопрос: где маркетологи «Мерседеса» предлагают водителю хранить гоночный шлем и перчатки? А может, комплектовать Е-классы с 4MATIC ими в качестве опций?

На «змейке», делая скидку на мокрый асфальт (в Краснодаре было несколько дождливых дней), я начал вращать рулем чуть раньше, закладывая возможное скольжение. И тут же оказался по другую сторону конусов ¬- никаких скольжений не последовало. Великолепные настройки, отличная управляемость!

MB E500 - настоящий провокатор. Максимальная тяга уже при 2 800 об/мин - это смертельный трюк для седана бизнес-класса с массой 1 880 кг, и приводом, практически поровну поделенным между осями. Колеса с упоением жрут холодный асфальт, превращая покрытие в горячую крошку… Настолько отзывчивый акселератор - просто чумовая штука на прямых. В поворотах же пользоваться им надо, как пинцетом: аккуратно, точно, вырабатывая привычку. И не уповать полностью на 4MATIC.

На скоростной «змейке» коллеги жаловались на систему PRE-SAFE: мол, слишком уж вжимает в кресло. Дело в том, что эта система регулирует натяжение ремней безопасности. Если, по ее мнению, на скользкой дороге вы намереваетесь совершить кульбит на встречную полосу или в отбойник, она дает сигнал ремням довольно плотно (до синяков!) зафиксировать вас в кресле. Но в дело она вступает лишь тогда, когда боковое скольжение машины система посчитает опасным. В «неопасном» скольжении PRE-SAFE ведет себя спокойно.

GL-class

Оставив на полигоне несколько миллиметров протектора дорогущей резины, мы поменяли Е-класс на обновленные GL. Впрочем, «новизну» с первого взгляда сможет определить только владелец дорестайлингового автомобиля. Для остальных по порядку: зеркала немного увеличили, решетка радиатора стала чуть более объемной, а бамперы ¬- угловатыми. Сзади можно заметить посвежевшие фонари и два плоских патрубка выхлопной системы, если вам повезло обойти вокруг самой мощной версии - GL500.

Последняя камня на камне не оставила от предубеждений насчет скучности рестайлинговых Mercedes-Benz. В отличие от коллег, я не поехал искать болото, которое смогло бы поглотить почти две с половиной тонны снаряженной массы внедорожника. Я направился туда, где GL будет проводить гораздо большую часть своей жизни - на асфальт.

Машина с мотором 5.5 л (таким же, как на Е500) обладает бешеной тягой в 530 Нм. Но разгон ощутимо тяжелее, чем на «Ешке» (хотя на деле разница не столь велика: 6.5 секунд до «сотни» против 5), торможение - инертнее, но в жестком спортивном режиме пневматической подвески, которая скрадывает чувство скорости, управляемость на трассе доставляет только удовольствие. Равно как и нетубированное, «чистое» ускорение - и легкий, ненапряжный в повседневном обращении руль (да, и он тоже новый!), обладающий достаточно прозрачной обратной связью. Только управляться с такой мощью с высоты регулируемого до 307 мм клиренса психологически непросто. Говорят, это быстро проходит ¬- сразу же после покупки.

Захлопывая за собой дверь, я так и не смог вспомнить всех отличий рестайлинговой модели от «старой». Интересно, каким будет очередной фейслифт? Ведь улучшать, по сути, больше нечего, а вновь изменить форму решетки радиатора или добавить в каталог пару новых колесных дисков - не комильфо… Или в отношении GL это будет уже не рестайлинг?..

Цены

Дизельный GL350 CDI стоит от 3 018 000 руб., GL450 - от 3 626 000 руб., а GL500 потянет на 4 026 000 руб. Полноприводный Е-класс стоит от 2 398 000 руб. за E350 4MATIC; за 2 750 000 руб. можно приобрести его же, но в «Особой серии» - со специальным набором опций. E500 4MATIC стоит уже 3 172 000 руб.

Технические характеристики

Mercedes-Benz E 350 4Matic AT

Mercedes-Benz E 500 4Matic AT

Mercedes-Benz GL 450 AT

Mercedes-Benz GL 500 AT

Двигатель

Рабочий объем, см³

3 489

5 461

4 663

5 461

Мощность, л.с. при об/мин

272 при 6 000

388 при 6 000

340 при 6 000

388 при 6 000

Крутящий момент, Нм при об/мин

350 при 2 400

530 при 2 800

460 при 2 700

530 при 2 800

Длина, мм

4 868

4 868

5 099

5 088

Ширина, мм

1 854

1 854

1 920

1 920

Высота, мм

1 471

1 471

1 840

1 840

Колесная база, мм

2 874

2 874

3 075

3 075

Клиренс, мм

307

307

Снаряженная масса, кг

1 805

1 880

2 430

2 445

Разгон с места до 100 км/ч, с

7.0

5.0

7.2

6.5

Максимальная скорость, км/ч

250

250

235

240

Расход топлива, л/100 км

9.7

11.4

13.1

13.3

Город, л/100 км

18.0

18.4

Шоссе, л/100 км

10.3

10.4